城市双修中的交通规划设计工作实践和思考

2017年7月27日，中国城市规划设计研究院交通分院副院长、深圳分院副院长戴继锋在2017城市发展与规划大会“城市双修”理论与实践分论坛上做了题为“城市双修中的交通规划设计工作实践和思考”的报告，现将报告做一概略性整理，以飨读者。感谢中国城市科学研究会等主办单位授权并给予资源支持！

结合一年来在“城市双修”方面的工作，重点与大家分享三个城市的工作思路和具体实践。

一、三亚：完整街道视角下的街道设计

去年，三亚成为全国首个“城市修补、生态修复”试点城市，在工作的过程中处于摸索的状态，交通方面主要做了三点：滨海地区综合规划及交通整治、解放路沿线片区交通设计和老城区交通整治。由于时间原因，重点向大家介绍解放路的相关工作。

解放路实际上是三亚市第一条进城道路，我们认为一个城市在发展时其第一条路一般为国道，而其在位置上是唯一南北贯通干路，商业和公共服务设施聚集度高，人气最旺盛的同时交通也最为拥堵，发展矛盾突出。

→破题之一：交通功能如何削减，系统思维

我们在思考解决这条路的问题时最重要的是恢复其活力，要把交通功能和活动功能分离，而解放路首要需要的应是活动功能。首先我们在交通功能上做了减法，对胜利路进行拓宽并规划有轨电车，解放路缩短路幅并增加步行和自行车空间；同时对交通网络优化，与滨海路配对单行使胜利路“快”起来，增设信号灯使解放路“慢”下去。

→破题之二：沿路停车何处去，细节决定失败

当地除了机动车拥堵的问题外，路面停车问题也很严重。我们首先对沿线停车进行了仔细的调研，我们对每个地块每个时段的停车数量进行了排查，做到摸清家底、心中有数。同时我们将外围的支路打通，通过局部微循环缓解停车问题，一方面疏解了交通，另一方面也提供了停车位。

→破题之三：机非混行如何分类，到底以谁为本

最后我们回到解放路本身，做好基础的规划设计工作，敢于在有冲突时坚持原则，一块板改三块板，2m机非隔离，我们采取了“宁可车让人，不能人让车”的原则。

因此在解放路的设计工作主要是在路外，大家看得到的是总长400米的解放路，但实际上功夫花在了诗外。于此得出两点经验：一是完整街道，我们此次设计不是按照红线边界，而是建筑到建筑的距离，还包含了建筑的立面、绿化、景观、交通和设施等一体化设计；二是机制的创新，交通设计实际上是一种机制和平台，核心思路在于把地面上以后可能存在的冲突提前拿到图纸上来解决掉。

二、海口：矛盾凸显期的交通缓堵行动

海口老城区的人口密度是2.6万人/平方公里，比北京东、西城的密度还要高，但路网一直是均质化的发展。表现出的主要问题在于骨干路网与实际需求相脱节，均质化的路网与集聚的功能和人口布局不匹配，快速路尚未形成，次支道路匮乏，造成交通流汇聚于少数干路，使得干路拥堵严重。面对这个情况做一条路的设计难以解决问题，我们设计了完整的体系：从发展目标定位到骨干路网调整、近期缓堵方案、重点片区综合改造、重大交通设施预留等进行方案的详细设计和道路施工图设计。

（一）区域交通发展目标

→明确海口在区域中的定位与发展方向

融入区域：融入北部湾、琼州海峡经济带一体化发展，融入国家高速铁路和高速公路网络，发挥海口区域枢纽功能。

枢纽城市：打造美兰机场、新海港东西两大对外客运枢纽，建设海口东站为全省主要客运枢纽。

海口成为国际旅游岛的交通门户和全岛交通组织核心。

→构建轨道为骨、绿色优先的交通模式，发挥交通政策的引导作用

采取“绿色优先，以人为本”的思路，借鉴纽约、伦敦的经验，打造以人为本的出行环境是城市交通的最终目的，重视“最后一公里”的建设，形成“公交+自行车”的便捷出行模式。

同时通过政策引动、需求控制，在轨道等骨干交通系统初步形成的基础上，适时引导小汽车、电动自行车的合理使用，引导行程合理的出行模式，并在道路断面中充分保障公交和慢行空间。

（二）骨干路网优化

1988年总体规划中城市向东发展边界到南渡江，江东地区发展不足，跨江通道预留较少。从空间战略上看空港地区、木兰湾成为未来重点发展地区，需增加跨南渡江通道，因此我们在骨干路网优化和快速路成网等方面做了一些工作。

重点增加东西向、南北向贯通道路，有效分流国兴大道、龙昆路压力，同时结合快速路建设新增2处跨江通道。通过确定近期实施的项目，使其做到短期见效、兼顾长远、环境协调和民生导向。我们的目标是完善道路网络，打通断头路、畅通微循环，设计改造包含但不限于主城区范围，可立即实施的有6项，由于拆迁或用地权属制约的有19项。

三、西安高新区：品质提升期的交通体系优化

西安的规划主要是在西安的西南新规划控制范围，约320平方公里，我们的研究范围是大西安范围，约1.76万平方公里，达到跳出板块范围，走向区域与引领思维的目的。西安高新区在西安全省外贸占比达到80%，电子产品占90%，软件出口基本上占100%，可以说是陕西的硅谷。从全国范围来看，仅次与北京中关村、上海张江高科和成都高新区位列第四，因此其发展处于较好的阶段。

首先要解决与空港的关系问题，高新区目前与国际枢纽缺乏联系，高铁枢纽资源优势亟待发挥。首先我们建立了高效、多层次的机场联系通道，支撑国际化新城发展：强化空港新城—机场—高新区快速干线联系，促进航空物流业发展；新增市域轨道快线衔接高新区与西咸新区、空港新城；建议轨道12号线预留跨站设施，形成大战快车与普通车辆混合经营。

二是提升西安南站城际服务水平，充分发挥区域性战略资源优势和吸引力。新增西安南站—机场城际铁路联络线，一方面形成南站至韩城的城际铁路通道，另一方面形成南站与机场的“空铁联运”；增加西安南站建设用地，加强与周边用地协调，集合高铁、城际、城市轨道、公交等多种交通方式，预留机场城市航站楼，将南站片区打造成区内的战略高地；新增西安南站—纺织城站城际铁路联络线，形成南站至华阴方向城际铁路道路。

三是加强与周边组团联系，促进区域交通一体化。以既有规划的高快速路为骨架，优化组团快速联系通道布局，加强组团边界节点衔接尤其是主城区；在都市区绿道网的基础上，建议增加唐城墙遗址带至昆明湖的绿道连接，加强北部成熟区与昆明池的慢行联系，建议增加南站商务区至秦岭的绿道连接。同时对创新人群提供创新环境，如创新工厂、共享办公室等，满足自上而下创新需求的空间模式。

四、感受与体会

通过以上三个“城市双修”的案例有两点体会，一是“城市双修”要分阶段，而不能简单的照搬经验，在城市不同的发展阶段是有不同的对策的，才能够解决当地的问题；二是“城市双修”不能只是考虑改善工作，实际上不能忘记初心，我们所做的改善、治理，其实都是为了交通系统的完善和城市的整体更新。

注：根据会议视频整理，未经作者审核.报告整理：金鑫.

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